As decisões da gestão do Joel que levaram a Ponte do Rio Rebelo à Justiça
Planejamento incompleto, licenciamento contestado, falta de autorização federal e falhas de transparência expuseram a gestão do Prefeito Joel a uma ação com pedidos de demolição e recuperação do manguezal
Uma sequência de decisões tomadas pela administração chefiada pelo prefeito Joel Orlando Lucinda levou a obra da Ponte do Rio Rebelo à Justiça Federal. Após denúncias apresentadas pela ONG Porto Ambiental, presidida por Márcio Moraes, com a colaboração de Eduardo Pinheiro e moradores da região afetada, o Ministério Público Federal reuniu documentos, realizou vistoria e ajuizou uma ação civil pública contra o Município de Porto Belo.
O MPF pede que a Gestão Pública seja condenada a demolir as estruturas construídas e a recuperar a área de preservação permanente atingida. A ação também cobra a regularização da ocupação perante a União e, como alternativa, licenciamento ambiental completo, medidas de compensação e indenização Os pedidos ainda serão julgados e a ação é contra o Município.
Planejamento chegou incompleto à execução
A Gestão Joel contratou a JBM Engenharia Ltda. para construir a ligação entre as ruas Leopoldo José Guerreiro e Teodoro Rebelo, no Centro. O Contrato nº 036/2025 foi assinado em 1º de julho de 2025 pelo valor inicial de R$ 4,228 milhões. Um ajuste posterior reduziu o total para R$ 4.227.780,46.
A ordem de serviço foi emitida em 6 de outubro, com início autorizado para 3 de novembro de 2025. O prazo de execução era de nove meses.
O conjunto documental mostra que havia projeto, orçamento, planilhas e cronograma. Não demonstra com a mesma clareza, porém, estudos aprofundados de hidrologia, sondagem, viabilidade e comparação entre locais possíveis para a obra.
Essas dúvidas reapareceram antes do início das etapas estruturais. A administração precisou revisar o projeto de rigging, o planejamento técnico usado para definir como as grandes vigas seriam içadas e colocadas sobre o rio.
A necessidade de ajustar esse método depois da ordem de serviço indica que uma parte essencial da execução ainda não estava suficientemente resolvida quando a obra foi contratada. O dossiê também registra que as revisões prolongaram a mobilização e atrasaram o começo das fundações e demais estruturas.
Cronograma não se confirmou no canteiro
Em 4 de março de 2026, quatro meses após a data prevista para o início, a obra ainda permanecia na fase de mobilização. Não havia fundações, estacas, pilares ou outros componentes permanentes da ponte.
Também não haviam sido emitidos boletins de medição nem realizados pagamentos à empresa até aquele momento. O problema era gerencial. O cronograma previa cerca de R$ 796 mil em serviços já no primeiro mês. A evolução física não acompanhou esse planejamento.
A lentidão criou risco de concentração futura dos serviços e dos gastos. Parte do contrato dependia de R$ 2,5 milhões de um convênio estadual. Outros R$ 1,728 milhão sairiam de recursos municipais e de outorga onerosa.
Dados públicos não acompanhavam a obra
A fiscalização também apresentou falhas de rastreabilidade. O contrato identificava o engenheiro Romário Heidemann Junior como fiscal. O acervo analisado, porém, não continha portaria específica de designação nem a Anotação de Responsabilidade Técnica da fiscalização.
O ponto mais visível foi chamado de “Registro Zero”. Um relatório extraído em 9 de fevereiro de 2026 mostrava “Total de Registros: 0”, apesar de o contrato estar assinado, a ordem de serviço ter sido emitida e a obra já ter movimentação administrativa.
O dado não prova que nenhum ato de fiscalização tenha ocorrido. Mostra, contudo, que as informações não estavam disponíveis de forma atualizada no sistema oficial. Isso dificultava o acompanhamento da obra pela população e pelos órgãos de controle.
A dificuldade chegou ao MPF. Quando a Prefeitura enviou um link com o processo administrativo, o órgão informou que não conseguiu acessar a maioria dos documentos por causa de um erro no sistema. Os arquivos acabaram sendo obtidos nos autos judiciais.
Obra avançou sem autorização prévia da União
A questão patrimonial é uma das mais graves apontadas pelo Ministério Público.
Segundo o MPF, a intervenção atingiu terreno de marinha, área pertencente à União, sem autorização prévia da Secretaria do Patrimônio da União. A Prefeitura encaminhou o pedido de autorização somente depois do ajuizamento da medida judicial e após ser intimada a comprovar a regularidade da ocupação.
A Capitania dos Portos informou que aquele trecho do Rio Rebelo não tem condições de navegação. Por isso, a ponte não precisava de parecer da autoridade marítima.
Essa resposta retirou uma dúvida sobre a navegação. Não resolveu, no entanto, a falta de autorização patrimonial da SPU.
Licenciamento adotado pela Prefeitura foi contestado
O MPF também questiona o modo como a Prefeitura tratou o impacto ambiental.
A obra recebeu a Declaração de Inexigibilidade de Licenciamento Ambiental nº 012/2025. Para o MPF, o documento não era suficiente para permitir uma intervenção em manguezal e área de preservação permanente.
O órgão afirma ainda que a Autorização de Corte de Vegetação nº 008/2025 proibia a retirada de espécies de mangue e previa quantidade inferior à vegetação que teria sido efetivamente suprimida. Essas conclusões fazem parte da acusação apresentada pelo MPF e serão analisadas pela Justiça.
A vistoria técnica do Ministério Público encontrou pedras depositadas no leito e nas margens do rio. Segundo o relatório, o chamado corredor de serviço obstruiu o corpo d’água e alterou o fluxo local.
Os técnicos também identificaram outras possibilidades para melhorar a mobilidade, o que enfraqueceu a justificativa de que a ponte naquele ponto seria a única solução de interesse público.
Alertas não foram resolvidos dentro da Prefeitura
Antes de o caso chegar à Justiça, a Porto Ambiental acionou a estrutura administrativa municipal.
O Processo FAMAP nº 2587/2026 foi levado ao Conselho Municipal de Defesa do Meio Ambiente (COMDEMA), onde, na sessão de 3 de março, um pedido de vistas não foi aprovado. Além disso, não foram enviados à FAMAP os 16 quesitos técnicos propostos para esclarecer a obra, apenas a conselheira da Porto Ambiental votou a favor do encaminhamento de ofício solicitando esclarecimentos à FAMAP. Os demais conselheiros votaram contra, o que obrigou a ONG a recorrer à justiça federal, aumentando os custos para a gestão Joel devido à resistência dos conselheiros em promover questionamentos sobre a obra.
A entidade formalizou uma impugnação em 7 de abril. Segundo o dossiê, a via administrativa local não conseguiu produzir respostas técnicas suficientes para encerrar as dúvidas.
Com a falta de solução local, o caso passou a tramitar em diferentes instâncias. O Tribunal de Contas de Santa Catarina assumiu a análise do planejamento, da execução e da transparência. O Ministério Público de Santa Catarina recebeu os aspectos administrativos e urbanísticos. O MPF concentrou-se nas questões ambientais e federais.
Justiça suspendeu os trabalhos
O MPF pediu a paralisação da obra para evitar o avanço dos danos apontados pela vistoria.
Em 28 de maio de 2026, a 3ª Vara Federal de Itajaí determinou a suspensão da execução. Depois de intimar a gestão do Prefeito Joel, o Ministério Público ordenou uma diligência no local para verificar o cumprimento da decisão. Os documentos analisados não apresentam conclusão de que houve descumprimento.
A ação civil pública principal foi apresentada em 7 de julho.
Prefeitura enfrenta risco de novos custos
A consequência para a gestão pública vai além da paralisação.
Caso a Justiça aceite o pedido principal do MPF, a Prefeitura poderá ter de retirar as estruturas instaladas e executar Projeto de Recuperação de Área Degradada, o PRAD.
Se a demolição não for determinada, o órgão pede, entre outras medidas, indenização de R$ 100 mil, regularização junto à SPU, elaboração de EIA/Rima, novo licenciamento e manutenção da suspensão até a conclusão desses procedimentos.
A ação não calcula quanto custariam a demolição e a recuperação do manguezal. Também não define, neste momento, como ficará o contrato com a construtora.
O risco criado para Porto Belo é a soma de despesas possíveis: manter contrato paralisado, rever projetos, regularizar a área, produzir novos estudos e, no cenário mais severo, pagar para desfazer uma obra contratada pelo própria gestão pública.
O caso não resulta de uma única decisão. Ele reúne falhas de planejamento, atraso na execução, documentação pouco acessível, resposta administrativa insuficiente, licenciamento contestado e início da intervenção sem autorização federal prévia.
A definição sobre responsabilidades individuais dependerá da apuração de quem projetou, autorizou, licenciou, fiscalizou e decidiu manter cada etapa do empreendimento. Para a gestão Joel, porém, o impacto institucional já existe: uma obra apresentada como solução de mobilidade tornou-se objeto de controle do TCE-SC, do MPSC, do MPF e da Justiça Federal. Cabe ressaltar que a situação poderia ter sido prevenida caso a administração pública tivesse considerado os alertas enviados previamente pela ONG. Diversos ofícios foram encaminhados aos setores competentes da gestão Joel de forma antecipada.
Antes e depois
